Thời Xuân Thu, nước Trịnh bị kẹp giữa hai cường quốc Tấn và Sở, phải thần phục cả hai, nộp cống cho cả đôi bên. Đại phu nước Trịnh là Tử Sản từng than thở: "Tiểu quốc thờ đại quốc, nếu đại quốc có đức thì tiểu quốc sẽ như thần dân mà quy phục; nếu đại quốc vô đức thì tiểu quốc sẽ như hươu nai bị truy đuổi mà chạy trốn, phản bội mà đi."

Huawei không "vô đức", nhưng Seres thực sự đã rơi vào tình thế khó khăn như "hươu nai".

Ai cũng biết, AITO đã đưa Seres vào phân khúc giá mà trước đây họ chưa từng đạt tới, đồng thời cũng đẩy họ vào một vấn đề mới: Khi doanh số, thương hiệu và năng lực công nghệ phụ thuộc quá nhiều vào Huawei, nhà máy nhỏ ở Tây Nam này còn lại bao nhiêu lợi nhuận và năng lực có thể tự chủ?

Seres giống như "hươu nai", cần tìm con đường sống mới.

Người sáng lập Seres, Zhang Xinghai

Gần đây, công ty Bluelectric Technology trước đây thuộc Seres đã hoàn tất việc đổi tên và tái cấu trúc, "SaiDou Technology" xuất hiện.

Ngày 9/6, SaiDou Technology ra mắt thương hiệu ô tô mới, tập trung vào thị trường trẻ trung năng động, mẫu xe đầu tiên (chưa có xe thật) cung cấp hai phiên bản thuần điện và tăng trình, dự kiến ra mắt trong năm nay, sản xuất tại nhà máy Phoenix của Seres.

Tiền thân của SaiDou Technology là Bluelectric Technology thuộc Seres, từng thất bại liên tiếp. Sau khi hoàn tất đổi tên và tái cấu trúc vào ngày 29/5/2025, công ty đã huy động thêm vốn 6,67 tỷ NDT, cơ cấu cổ phần thay đổi căn bản: Sha Ci Zhi Yuan thuộc sở hữu nhà nước quận Sa Bình Bà, Trùng Khánh trở thành cổ đông lớn nhất (nắm giữ 34,5%), Seres trở thành cổ đông lớn thứ hai (nắm giữ khoảng 32,96%), nền tảng cổ phần nhân viên Yue Xing Jia Sheng nắm giữ 16,48%, và Wending Investment thuộc CATL cũng tham gia góp vốn.

Seres chủ động nhường quyền kiểm soát, đưa vốn nhà nước và vốn ngành vào, nhằm tạo không gian vận hành độc lập lớn hơn cho thương hiệu mới.

Đáng chú ý, giải pháp công nghệ của thương hiệu này rõ ràng "không dùng Huawei": Hệ thống tương tác cabin sử dụng AI Doubao của ByteDance, tự nghiên cứu hệ thống lái tự động.

Khi mọi người đang đoán rằng thương hiệu mới này là bước đầu tiên của ByteDance trong việc sản xuất ô tô, ngày 6/6, ByteDance đã ra thông báo chính thức, làm rõ một số tin đồn trên thị trường: ByteDance không có kế hoạch sản xuất ô tô hoặc ra mắt thương hiệu ô tô; "SaiDou" không phải là thương hiệu ô tô của ByteDance hoặc Doubao, ByteDance và SaiDou không có hợp tác cổ phần; Doubao, Volcano Engine hợp tác với các đối tác ngành ô tô chủ yếu cung cấp dịch vụ công nghệ như mô hình lớn Doubao, cabin thông minh.

Tóm lại, vai trò của ByteDance chỉ dừng ở nhà cung cấp dịch vụ công nghệ, thương hiệu, chủ thể vận hành và cấu trúc vốn của SaiDou đều không liên quan đến ByteDance.

Thông báo chính thức của ByteDance

Nói cách khác, Seres đang thử nghiệm một giải pháp công nghệ thông minh với chi phí thấp hơn và cách tiếp cận nhẹ nhàng hơn bên ngoài AITO. Nhưng lần này, ByteDance chỉ là nhà cung cấp công nghệ, người thực sự điều hành vẫn là Seres.

Thông qua SaiDou Technology và tự nghiên cứu lái tự động, Seres đang thực hiện một cuộc vận động rầm rộ để thoát khỏi Huawei, nhưng liệu lần này có đúng không?

Huawei không phải là "thuế", nhưng đắt

Bên ngoài thường gọi khoản tiền lớn mà Seres trả cho Huawei là "thuế Huawei", nhưng cần tính toán rõ hơn.

Theo hồ sơ phát hành và thông báo liên quan của Seres, từ năm 2022 đến nửa đầu năm 2025, tổng số tiền Seres mua từ nhà cung cấp lớn nhất (thường là Huawei) vượt quá 75 tỷ NDT. Theo từng năm, năm 2022 khoảng 5,8 tỷ NDT, năm 2023 là 7,2 tỷ NDT, năm 2024 tăng vọt lên 42 tỷ NDT, nửa đầu năm 2025 khoảng 20 tỷ NDT.

Cần lưu ý, con số này chủ yếu là "mua hàng hóa và nhận dịch vụ", bao gồm nhiều chi phí linh kiện thực thể như hệ thống truyền động điện, điều khiển vùng, cảm biến, không bao gồm chi phí quảng bá thị trường, cũng không bao gồm khoản đầu tư 11,5 tỷ NDT của Seres vào công ty con "Yinwang" của Huawei BU ô tô.

Do đó, 75 tỷ NDT này không phải là "lợi nhuận thuần" của Huawei. Trong logic sản xuất, đây là mua sắm bình thường bao gồm chi phí phần cứng. Bên ngoài đang áp dụng cách tính của ngành internet vào ngành ô tô, kết luận "thuế Huawei" rõ ràng là sai. Vì ngành internet không có chi phí linh kiện thực thể.

Vậy, Seres đổi gì với số tiền này?

Đầu tiên là sự nhảy vọt về thương hiệu và doanh số. AITO M9 liên tục 21 tháng đứng đầu doanh số SUV hạng sang giá 500.000 NDT, đẩy doanh thu Seres năm 2025 lên 165,05 tỷ NDT, liên tục hai năm có lãi. Trước đó, giá trung bình thương hiệu riêng của Seres chỉ 80.000-150.000 NDT.

Thứ hai là bổ sung kênh và năng lực. AITO phụ thuộc nhiều vào khoảng 700 trung tâm trải nghiệm của Huawei trên toàn quốc, chi phí quảng cáo và kênh tăng từ 4 tỷ NDT năm 2022 lên 18,1 tỷ NDT năm 2024. Xây dựng kênh tương tự cần đầu tư hàng chục tỷ và nhiều năm.

Cuối cùng là liên kết sâu ở cấp độ vốn. Tháng 9/2025, Seres thông báo hoàn tất mua lại 10% cổ phần Yinwang, người sáng lập Zhang Xinghai vào hội đồng quản trị Yinwang. Hai bên từ hợp tác kinh doanh nâng cấp thành liên minh chiến lược "kinh doanh + cổ phần".

Ngược lại, nếu không hợp tác, Seres có lẽ vẫn dừng ở mức doanh số thương hiệu Bluelectric dưới 30.000 xe/năm, giá trung bình 120.000 NDT, doanh thu hàng năm khó vượt 30 tỷ NDT.

Kết luận: Nói Huawei là "thuế" là nhận thức sai lầm. Ngược lại, Huawei là động cơ tăng trưởng quan trọng nhất của Seres, tuy đắt nhưng hiệu quả.

Vấn đề là, động cơ này càng mạnh, càng chứng tỏ động cơ của Seres chưa thực sự khởi động. Giống như xe tăng trình của AITO, Huawei cung cấp năng lực giá trị cao, trong khi Seres muốn tìm một "bộ tăng trình" khác, kéo dài quãng đường của thương hiệu riêng. Vì vậy, họ tìm đến Doubao.

Doubao có thể làm gì, không thể làm gì?

Bố cục ô tô của ByteDance mang màu sắc "trải rộng" đặc trưng của internet. Ngoài Bluelectric, mô hình lớn Doubao đã lên xe của nhiều hãng như Changan Ford, Volkswagen Trung Quốc, Great Wall Motors, Geely, giá xe từ 100.000 đến 300.000 NDT, thể hiện chiến lược rộng khắp.

Tổng hợp hãng xe hợp tác với ByteDance, do Huxiu tổng hợp

Ưu thế cốt lõi của ByteDance là: Chi phí thấp, tích hợp nhanh, hệ sinh thái nội dung mạnh. Doubao chủ yếu cung cấp năng lực AI Agentic, tập trung vào tương tác giọng nói, đối thoại đa vòng, đề xuất nội dung và đồng hành cảm xúc trong cabin thông minh. Mô hình xuất API tiêu chuẩn này hấp dẫn với các thương hiệu giá thấp như Bluelectric, cần nhanh chóng có nhãn công nghệ nhưng không đủ khả năng chi trả giải pháp Huawei đầy đủ.

Phó chủ tịch cấp cao tập đoàn BYD Yang Dongsheng từng đánh giá Doubao, hai bên từ phát triển chung đến lên xe chỉ mất 4 tháng, thể hiện "tốc độ Trung Quốc" hiệu quả.

Nhưng ranh giới năng lực của Doubao cũng rõ ràng.

Thứ nhất, nó dừng ở lớp tương tác cabin. Doubao không liên quan đến tích hợp sâu giữa OS cabin và điều khiển xe, càng không chạm đến quyết định lái tự động và dự phòng an toàn. Cabin Harmony của Huawei là giải pháp tổng thể liên kết sâu với OS xe, phần cứng, cảm biến và hệ sinh thái ứng dụng, có thể thực hiện các dịch vụ chủ động như "phát hiện hành khách ngủ sau tự động hạ màn, điều chỉnh ánh sáng, giảm âm lượng" cần liên kết xuyên hệ thống. Năng lực phối hợp phần cứng-phần mềm này được xây dựng dựa trên đầu tư R&D hàng chục năm và kiểm định tiêu chuẩn xe của Huawei, Doubao không thể đạt được trong ngắn hạn.

Thứ hai, ByteDance thiếu kinh nghiệm kỹ thuật ô tô. Huawei BU ô tô thành lập hơn 10 năm, chỉ riêng bộ phận giải pháp ô tô thông minh đã có hơn 7.000 nhân viên R&D; trong khi đội ngũ ô tô của ByteDance hạn chế. Huawei làm giải pháp toàn diện từ chip (Kirin) đến hệ điều hành (Harmony) đến thuật toán lái tự động; ByteDance làm xuất API mô hình lớn, dừng ở lớp ứng dụng.

Một số bình luận dùng rủi ro lái tự động để chất vấn hợp tác cabin Doubao là không phù hợp. Nếu Doubao chỉ dừng ở lớp tương tác cabin, rủi ro cốt lõi không phải là "ảo giác lái xe gây chết người", mà là ổn định tiêu chuẩn xe, độ trễ phản hồi đám mây, ranh giới quyền điều khiển xe và tuân thủ riêng tư. Chỉ khi năng lực mô hình lớn vào lớp quyết định lái tự động, vấn đề ảo giác kiến trúc VLA (Thị giác-Ngôn ngữ-Hành động) mới trở thành rủi ro cốt lõi. Hiện tại, Doubao còn rất xa lớp này.

Do đó, ByteDance không phải đang "đào tường Huawei" một cách hệ thống, mà tiếp cận công nghệ hóa ô tô từ lớp tương tác cabin. Nó còn rất xa để thách thức thành trì cốt lõi của Huawei.

Ngoài ra, lý do cốt lõi hơn là, tư duy lặp nhanh và cắm thêm của ngành internet không phải là ưu thế trong ngành ô tô phần cứng-phần mềm tích hợp, mà trở thành điểm rủi ro.

Từ việc Bộ Công nghiệp hạn chế tần suất nâng cấp OTA của hãng xe, đến toàn ngành mở chính sách đảm bảo lái tự động, nếu doanh nghiệp internet vẫn như trước đây làm 60 điểm rồi dùng OTA khắc phục khiếm khuyết, chắc chắn sẽ đón nhận quy định mạnh. Dùng phần mềm định nghĩa ô tô rồi cắm thêm, nếu không thể đảm bảo lái tự động, cabin thông minh, cũng sẽ bị người tiêu dùng bỏ qua.

Khó khăn của Seres Bluelectric: Dao động thương hiệu và trống rỗng công nghệ

Việc Seres đặt hợp tác Doubao vào thương hiệu Bluelectric đã nói lên vấn đề. Bluelectric gần như là giáo trình sống về "vắt kiệt thương hiệu" và "dao động chiến lược" của Seres.

Theo thông tin công khai, thương hiệu Bluelectric trải qua ba câu chuyện công nghệ: Ban đầu xuất phát từ hệ thống Dongfeng Xiaokang, mẫu xe đầu tiên Bluelectric E5 ra mắt năm 2023, doanh số năm đó chỉ 21.600 xe; trước sự bùng nổ của AITO, Bluelectric E5 từng "đụng chạm" quảng cáo sử dụng công nghệ Huawei, nhưng thực tế chỉ dùng giải pháp ánh xạ HUAWEI HiCar, doanh số vẫn ảm đạm (năm 2024 tổng cộng 23.800 xe); giờ chuyển hướng sang Doubao, đã là lần chuyển đổi thứ ba. Đến năm 2026, số liệu từ Hiệp hội Ô tô Trung Quốc cho thấy, doanh số tích lũy 1-4 của thương hiệu Bluelectric chỉ 11.000 xe, trung bình dưới 3.000 xe/tháng.

Bluelectric E5

Vấn đề cốt lõi nằm ở hai điểm:

Thứ nhất, thiếu năng lực định nghĩa sản phẩm. Phân tích ngành cho rằng, nền tảng cốt lõi của Bluelectric E5/E5 PLUS bắt nguồn từ Dongfeng Fengguang 580, hệ thống khung gầm và ba điện không có năng lực cạnh tranh cốt lõi. Seres luôn cố gắng đạt giá trị gia tăng thông qua "dán nhãn bên ngoài", thay vì tích lũy công nghệ cốt lõi như BYD.

Thứ hai, dao động tài sản thương hiệu. Khi có công nghệ ngoại vi Huawei, nó cố gắng nâng thương hiệu bằng tâm lý Huawei, nhưng hàm lượng công nghệ thực tế không đủ, ngược lại làm nổi bật nghi ngờ của người tiêu dùng về "chen ngang Huawei". Giờ dán nhãn Doubao, giống một cánh đồng thử nghiệm của nhà cung cấp mô hình lớn hơn là một thương hiệu ô tô trưởng thành.

Những lần chuyển đổi câu chuyện công nghệ trước đây đều không thực sự chuyển thành tài sản thương hiệu ổn định của Bluelectric. Đây mới là nguyên nhân gốc rễ của thất bại liên tiếp.

Tự cứu thực sự của Seres nằm ở việc định nghĩa chính mình

Lý do Seres khẩn trương kéo ByteDance vào, nằm ở tình hình tài chính không tươi sáng như con số doanh số.

Báo cáo quý 1 năm 2026 cho thấy, doanh thu Seres đạt 35,6 tỷ NDT, tốc độ tăng trưởng chậm lại còn 18%, lợi nhuận 870 triệu NDT, tỷ suất lợi nhuận ròng duy trì ở mức 2,4%, thấp hơn mức trung bình ngành ô tô 3,2%. Áp lực chiến tranh giá cuối cùng của AITO tiếp tục, tỷ lệ chia sẻ công nghệ Huawei vẫn kiên định.

Bóng ma "tăng doanh thu không tăng lợi nhuận" chưa biến mất. Về bản chất, Seres cần bán khối lượng cực lớn mới có thể bù đắp phí cấp phép công nghệ, chi phí linh kiện và hoa hồng bán hàng chia cho Huawei.

Do đó, logic tự cứu của Seres là: Cao cấp dựa vào Huawei bảo vệ thương hiệu và doanh số, giá thấp dựa vào Doubao bảo vệ lợi nhuận ít ỏi. Nếu giải pháp Doubao có thể chạy trên Bluelectric, thay thế giải pháp Harmony chi phí cao bằng trải nghiệm cabin chi phí thấp, Seres có cơ hội đạt tỷ suất lợi nhuận trung bình ngành ở thị trường giá thấp, ít nhất có thể ngồi cùng bàn với Leapmotor và Wuling.

Nhưng ở đây tồn tại một nghịch lý căn bản: Linh hồn của Seres nằm ở đâu?

Tự cứu thực sự nên dùng dòng tiền kiếm được từ AITO, đầu tư vào nghiên cứu tự chủ công nghệ cốt lõi cơ bản. Năm 2024, Seres đầu tư 7,053 tỷ NDT vào R&D, chiếm 4,86% doanh thu. Nhưng phần lớn trong đó là phát triển thích ứng giải pháp xe chọn lọc Huawei, rất ít thuộc về nền tảng thuần điện và thuật toán lái tự động tự nghiên cứu của Seres.

Nếu chỉ chuyển lợi nhuận vốn dành cho Huawei sang ByteDance bằng cách giảm giá mua, chỉ đổi lại một câu chuyện chi phí thấp khác. Doanh số ảm đạm của Bluelectric do thiếu công nghệ cốt lõi sẽ không thay đổi chất lượng chỉ vì trợ lý giọng nói thông minh hơn.

Lời cuối

Nói thẳng ra, Huawei không đối xử tệ với Seres.

AITO M9 ổn định vị trí quán quân doanh số dòng xe 500.000 NDT, giá giao dịch trung bình toàn bộ đạt 400.000 NDT, Seres liên tục hai năm có lãi và hoàn tất niêm yết Hồng Kông, trở thành hãng xe năng lượng mới sang trọng đầu tiên niêm yết "A+H" trong nước.

Hợp tác Doubao có thể giúp Seres cải thiện trải nghiệm công nghệ hóa thương hiệu riêng. Nhưng hiện tại, nhiệm vụ hàng đầu của Seres vẫn là bám sát Huawei, làm tốt nền tảng cơ bản của AITO. Nếu không, dù Doubao tốt đến đâu, cũng tạm thời không đỡ nổi danh hiệu "xe năng lượng mới sang trọng".

Thực tế, tình thế của Seres là hình ảnh thu nhỏ của các nhà sản xuất ô tô hạng hai Trung Quốc vật lộn trong làn sóng điện khí hóa thông minh. Có thể nói, không có quyền chủ động công nghệ thương hiệu, thì không có quyền phân phối lợi nhuận. Nếu Bluelectric không giải quyết được vấn đề gốc rễ định nghĩa sản phẩm hỗn loạn, mô hình lớn thông minh nhất cũng chỉ là một bộ trang trí đẹp.

ByteDance ở ngoài thành trì liên tục tấn công bằng mô hình lớn và chiến dịch lưu lượng, nhưng Huawei với hào sâu tự nghiên cứu toàn diện vẫn giữ vững thành trì cốt lõi - Seres kẹt ở giữa.

Đối với Zhang Xinghai đang lái thuyền giữa hai gã khổng lồ, vấn đề của Seres không bao giờ là chọn Huawei hay Doubao, mà là liệu nó có thể chuyển từ động lực nhà cung cấp sang tự định nghĩa sản phẩm hay không. Nếu không, dù thoát khỏi thành trì "thuế Huawei", cũng có thể lạc trong "mê cung lưu lượng" của ByteDance.